Ce n’est pas tous les jours qu’une stèle mise en place par les français retrouve sa place ! Il fallait avoir les yeux bien ouverts pour découvrir cette information parue fin juillet 2025 dans la presse vietnamienne.
La nouvelle stèle (source internet)
La stèle d’origine a été érigée fin 1936 pour célébrer la jonction entre la voie ferrée de Hanoi, au Nord, et celle de Saigon, au Sud. Entre les 2 villes, un ruban d’acier de 1728 km. Si on ajoute la ligne pour aller au Yunnan en Chine et celle entre Saigon et Mytho, c’était plus de 2567 km de chemins de fer. La stèle est installée à coté de la gare Hao Son au kilomètre 1221, à environ 25km au sud de Tuy Hoa (1)
On doit cette ligne à Paul Doumer, gouverneur de l’Indochine entre 1897 et 1902. Le projet de chemin de fer avait émergé quelques années avant mais c’est grâce à sa ténacité, son aura que les credits pour ce chemin de fer ont pu être obtenus.
La stele d’origine (source internet- ebay)
C’est d’abord la Chine qui fit rêver les français. On espère faire passer par l’Indochine les marchandises de la Chine du sud et développer un courant d’échange impossible à mener par le Mékong ou le fleuve rouge. Vaste chimère.. Travail titanesque, la ligne du Yunnan est construite entre 1903 et 1909 et fait l’objet d’une concession à une société privée.
La ligne vers Saigon est imaginée plus classiquement pour développer les différents pays de l’Indochine, à une époque ou le transport routier n’existe pas encore. Il faut en effet imaginer qu’à l’époque, il n’existe que le transport maritime, le long de la « côte de fer » pleine de dangers, et la route Mandarine, simple voie accessible aux chevaux et chaises à porteurs, construite le plus souvent en suivant le relief, sans l’atténuer.
Dépliant promotionnel du temps de l’Indochine française (source ebay)
Pour cette dernière ligne, on préfère confier les études à l’administration et organiser des appels d’offres locaux pour la réalisation, tronçons par tronçons. La gestion de la ligne restera aux mains de l’administration. Tout l’équipement ferroviaire est importé.
Carte de réseau réalisé et projeté en 1922 (source = la vie industrielle, site belleindochine.free.fr)
La ligne Hanoi – Saigon suit plus ou moins le tracé de la route Mandarine, l’objectif étant de développer l’activité des ports le long de la côte et de bénéficier du flux de marchandises amenées par les fleuves transversaux. Il est prévu, par la suite, de prolonger la ligne vers le Laos, mais les projets de train ont été remplacés par des axes routiers, plus facile à mettre en place.
Cérémonie en présence de Bao Dai et du gouverneur Robin (source https://www.entreprises-coloniales.fr/inde-et-indochine.html)
Les travaux sont un défi technique. Les typhons, les crues extrêmement fortes, le paysage escarpé, les éperons rocheux vers la mer, la largeur des fleuves à traverser impliquent des chantiers colossaux. Sans compter l’insalubrité des lieux.. Sur le dernier tronçon, on compte 260 ouvrages d’art pour 100 kilomètres ! Parmi les plus impressionnants, on pense bien sur au Pont Doumer-Long Bien à Hanoi (1681m de longueur, achevé en 1902), et celui de Ham Rong, à Thanh Hoa, détruit en 1945. De nombreux bâtiments d’origine ont été détruits pendant la guerre, mais certaines gares d’autrefois existent toujours, comme la gare de Hué, de Haiphong, sans oublier bien sur la superbe gare de Dalat. La gare de Hanoi a été détruite en 1972.
La construction de la ligne se fait par étapes, et prendra plusieurs décennies ! C’est d’abord le tronçon Hanoi-Vinh en 1904, puis celui de Hué vers Tourane en 1906. Le manque de fonds, puis la 1er guerre mondiale ralentit la poursuite de la ligne. Vinh est finalement relié à Dong Ha en 1927. Le dernier tronçon, entre Tourane (Danang) et Nha Trang est entrepris à partir de 1931. Elle a longtemps été réclamée par les planteurs d’hévéas au sud qui espèrent ainsi obtenir des mouvements de population entre le nord, surpeuplé, et le sud, en besoin de main d’œuvre… L’œuvre initié par Paul Doumer est finalisée fin 1936.
La jonction fait l’objet de plusieurs commémorations en 1936. L’empereur Bao Dai et René Robin, le gouverneur de l’Indochine, président les cérémonies du mois d’octobre. Une importante délégation venue de Chine y participe. Les invités sont ensuite invités à découvrir le tunnel sous le cap Varela, un ouvrage exceptionnel de 1200 mètres.
De nombreuses fêtes se tiennent à Saigon par la suite.
Couverture du journal « le Populaire d’Indochine » du 3 octobre 1936 (source gallica)
Sur la stèle, on peut lire « Ici, le chemin de fer Transindochinois conçu par Paul Doumer pour sceller l’unité indochinoise fut achevé le 2 septembre 1936 par la jonction du rail venant de la frontière de la Chine avec le rail venant de Saigon ».
La nouvelle stèle est identique à la précédente, en français et en vietnamien. Paul Doumer fut un grand gouverneur et a initié de nombreux projets favorables à l’Indochine. La France a ainsi financé et construit les infrastructures essentielles du pays, dont certaines, comme le chemin de fer, sont toujours utilisées aujourd’hui. Au delà des grands travaux, il fut à l’origine de la première université de Hanoi, de l’école de médecine, de l’EFEO.. Mais il est aussi celui qui centralisa toutes les décisions et considéra le Tonkin et l’Annam comme des colonies plutôt que des protectorats, au mépris des traités..
La faiblesse de l’activité économique et l’essor de l’automobile rendra difficile l’équilibre financier du Transindochinois. Seules certaines portions de la ligne sont bénéficiaires. Il existe 4 classes tarifaires. On parie d’abord sur la clientèle aisée. Mais à partir des années 20, cette clientèle déserte progressivement le train pour la voiture. On compte ensuite sur le tourisme, mais il est bien maigre à cette époque. Au milieu des années 30, on finit par baisser fortement le prix de la 4eme classe, pour les gens du peuple (et interdit aux occidentaux). Cela fonctionne et conduit à une forte augmentation de la fréquentation. Les locaux utilisent en effet le train pour vendre leurs marchandises à la ville la plus proche.
Hélas la ligne complète du chemin de fer ne fonctionnera pas longtemps. L’occupation japonaise durant la seconde guerre mondiale va détourner une bonne partie du trafic à des fins militaires. A partir de 1944, les américains vont copieusement bombarder les infrastructures. A partir de 1946, le vietminh puis le Viêt-Cong provoquent de nombreuses attaques et embuscades contre les trains et les rails. Tous les ouvrages d’art finissent par être détruits et la ligne rendue inutilisable.
Le pont Ham Rong, près de Thanh Hoa, détruit en 1945 par le Viet Minh
Apres 1975, le train est remis en service, c’est le « train de la réunification », symbole d’un pays en renaissance. Il faudra plusieurs décennies pour reconstruire les ouvrages d’art. Il faudra attendre les années 90 pour retrouver un train digne de ce nom, avec des locomotives modernes (venues de Roumanie pour certaines) et des gares remises à neuf. Pour autant, rien n’a vraiment changé : le tracé est toujours le même, la voie est toujours étroite et unique, les passages à niveaux sont encore manuels en ville… La seule chose qui est disparu ces 20 dernières années, ce sont les vendeuses ambulantes sur les quais de gare. Elles n’ont plus le droit de cité.. l’ambiance s’en ressent. Coté vitesse, cela ne dépasse pas 50km/ heure et il faut 33 heures pour le train le plus rapide pour rallier Hanoi à Saigon, contre 40 heures autrefois.. De fait, l’avion a pris le relais et le pays compte aujourd’hui plus de 22 aéroports actifs!
A titre personnel, j’ai expérimenté un déraillement sans conséquence il y a quelques années, le long du col des nuages. Comme les incidents à cet endroit sont nombreux, un train de secours est positionné en permanence en bas du col, vers Danang. Il intervient donc sur la zone très rapidement avec, à son bord, le personnel et le matériel adéquat pour faire face à tout type de panne. Lors de l’incident, les passagers étaient autorisés à descendre le long de la voie, car la voie unique est sans danger. Moins d’une heure après le déraillement, nous étions repartis.. heureux pays !
Train de la réunification, date et lieu inconnus, source documentaire vietnamien
Mais tout cela pourrait changer dans les années qui viennent. Le Vietnam a décidé la construction d’une nouvelle ligne à grande vitesse. Sa construction devrait démarrer en 2026. Le tracé suivra toujours la cote, mais les arrêts se feront dans de nouvelles gares, à l’extérieur des villes. Cette ligne servira aussi pour le fret et sera construite par des entreprises vietnamiennes. L’objectif est de rallier les 2 capitales en moins de 6 heures avec des pointes à 350km / heure !
Le Vietnam lance ainsi son projet alors que la Chine a beaucoup misé sur le rail ces dernières années dans le cadre de la « route de la soie ». Un train rapide a été construit entre le Yunnan et Ventiane au Laos. Les chinois ambitionnent de prolonger ce train vers la Thaïlande jusqu’à Bangkok et peut être un jour vers Singapour.
De nos jours, le tourisme reste l’un des moyens de maintenir une certaine attractivité au train vietnamien. Des wagons sont privatisés pour offrir à la clientèle aisée un confort plus luxueux. C’est notamment le cas entre Saigon et Nha Trang ou entre Hanoi et Lao Cai.
Les nostalgiques pourront aussi bientôt retrouver un train à vapeur entre Hué et Danang !
Cela promet des photos magnifiques au col des nuages !
Train à vapeur en 1997! source= page fb spécialisée sur les trains au Viêtnam, https://www.facebook.com/NhaGaXep/
(1) : 12°54’23.19″N / 109°22’40.67″E
